Brussel, een rijke maar onderontwikkelde stad (De Morgen – 20/09/2013)
Op de vooravond van de autoloze zondag in Brussel stelt Naïm Cordemans namens De Vrijdaggroep een nieuw mobiliteitspact voor de hoofdstad voor. Naïm Cordemans is econoom, assistent aan de ULB en lid van De Vrijdaggroep. Hij schrijft deze bijdrage in eigen naam.
Brussel geniet het voorrecht de officiële hoofdstad van België, de Franse Gemeenschap en de Vlaamse Gemeenschap te zijn, en herbergt op zijn grondgebied ook de belangrijkste Europese instellingen. Dat weet iedereen, hoor ik u zeggen. Wat de meeste mensen echter niet weten, is dat Brussel volgens INRIX, de internationale leverancier van verkeersinformatie, de wereldhoofdstad van de files is. Het prijskaartje dat aan deze betreurenswaardige podiumplaats verbonden is, loopt volgens de Brusselse Kamer van Koophandel (BECI) op tot een slordige 511 miljoen euro per jaar. In dit indrukwekkende cijfer zijn tijdverlies, ongevallen en luchtvervuiling verrekend, maar het houdt bijvoorbeeld geen rekening met de negatieve impact van de autofiles op het imago en de aantrekkingskracht van de stad, net zo min als met het welzijn van haar burgers en bezoekers, wat uiteraard nog belangrijker is.
Proberen om het probleem met autovriendelijke aanpassingen van het wegennet op te lossen, zou een kapitale vergissing zijn. Het zou getuigen van een kortetermijnvisie die uiteindelijk slechts voor een verkeerstoename zou zorgen. Volgens Enrique Peñalosa, stedenbouwkundige en voormalig burgemeester van Bogotá, zou het neerkomen op ‘het oplossen van een obesitasprobleem door de broeksriem losser te maken’. De oplossing moet uiteraard worden gezocht in een beleid dat het gebruik van individuele motorvoertuigen structureel ontmoedigt en hiervoor alternatieven aanbiedt. Eén alternatief is een voortreffelijk openbaar vervoer: veilig, betrouwbaar, snel, comfortabel, betaalbaar en met een hoge rijfrequentie. Daarnaast moet ook worden gedacht aan fietspaden en voetgangerszones die naam waardig. Deze laatste maken het de zwakste weggebruikers niet alleen makkelijker om zich te verplaatsen, maar dragen ook bij tot het creëren van een kwaliteitsvolle openbare ruimte die de leefbaarheid ten goede komt en de mensen het gevoel geeft dat zij echt deel uitmaken van de stad. De stad werd gebouwd voor mensen en niet voor wagens. De auto werd al veel te lang verwend en dus is het nu de hoogste tijd om te stad te hertekenen op maat van de mensen in plaats van de machines.
Er zijn de jongste jaren ontegensprekelijk een aantal verbeteringen doorgevoerd. Zo kunnen we meer in het bijzonder verwijzen naar de verlenging van tramlijn 94, de ‘nieuwe’ metro, het fietspad in de Wetstraat, het Villo-netwerk en een aantal winkelstraten rond de Grote Markt die verkeersvrij werden. Daar staat tegenover dat we met spijt moeten vaststellen dat er bijvoorbeeld nog altijd auto’s onder de neus van Manneken Pis rijden, net als rond de Sint-Gorikshallen en op het Oud Korenhuis, dat er nog altijd geen echte fietspaden langsheen de Louizalaan en de Franklin Rooseveltlaan zijn, dat het bestaande NMBS-netwerk in de stad niet beter wordt benut, dat de uitbouw van het GEN-netwerk zoveel vertraging oploopt, en dat er niet ernstig wordt nagedacht over een metroverbinding tussen de ULB/VUB-campus en het Flagey-plein, of over de invoering van een autoloze dag elke derde zondag van de maand.
Iris 1, het eerste mobiliteitsplan van het Brussels Gewest, werd in 1998 goedgekeurd. Het moest tegen 2010 voor een verkeersafname van 20% zorgen maar is op een grandioze mislukking uitgedraaid. Het nieuwe Iris 2-plan, dat in 2010 werd goedgekeurd, moet het autoverkeer tegen 2018 met 20% terugdringen in vergelijking met 2001. Ook dit plan dreigt aan zijn doel voorbij te schieten. Het ontbreekt het Gewest duidelijk niet aan ambitie, maar bij de uitvoering loopt het gruwelijk mis. In werkelijkheid groeien de files in onze hoofdstad jaarlijks met 5% aan en blijft de commerciële snelheid van het openbaar vervoer dalen. Gezien deze aberrante toestand en alle economische, ecologische en sociale problemen die eraan verbonden zijn, moeten de mobiliteitsverbetering en de aanleg van nieuwe, kwaliteitsvolle openbare ruimten in Brussel een absolute prioriteit worden, niet alleen op papier maar ook in de realiteit.
Dit vereist allereerst een snelle mentaliteitswijziging bij de burgers. Iedereen moet een keer goed nadenken over de negatieve externaliteiten van zijn eigen beslissingen en mobiliteitsgedrag. Om maar meteen een extreem voorbeeld te nemen: is het redelijk om elke dag alleen in een grote 4×4 door de stad te rijden? Op beleidsniveau moet werk worden gemaakt van een mobilisatie van de burgers. Het beleid moet de burgers niet alleen overtuigen, maar ook informeren en geruststellen door de secundaire effecten te beperken waarmee de verandering tijdelijk gepaard kan gaan. Beleidsmakers moeten blijk geven van durf in plaats van in het defensief te gaan, en moeten meer aan de volgende generaties dan aan de volgende verkiezingen denken. Dit is een zaak van alle beleidsniveaus die dus ook moeten samenwerken. Hoewel het Brussels Gewest en zijn gemeenten de eerste betrokkenen zijn, mogen de andere gewesten en het federale niveau niet achterblijven. De mobiliteitsproblemen treffen het hele land. Brussel is nauw verbonden met Vlaams en Waals Brabant, terwijl Antwerpen wereldwijd tweede staat op de lijst van steden met het grootste fileleed. Een oplossing voor de dichtslibbende wegen vereist ook fiscale maatregelen, zoals de OESO al jarenlang adviseert.
Enrique Peñalosa verklaarde ooit dat “een stad niet ontwikkeld is wanneer de armen in een auto rondrijden, maar wanneer de rijken het openbaar vervoer nemen.” Brussel is een rijke stad – volgens Eurostat zelfs de derde rijkste regio van Europa – wat uiteraard te maken heeft met de 400.000 pendelaars die er elke dag komen werken. Er moet nu ook dringend werk worden gemaakt van de ontwikkeling van deze stad en daar moet iedereen zijn steentje toe bijdragen. We zullen er allemaal wel bij varen!